Færdigstøbte Betonbelægningsplader: bygget til at holde og installere hurtigt

af Adam Brodal, P. E.
fotos med tilladelse fra Roman Stone Construction Co.

den amerikanske føderale Motorvejsadministration og Aashtos teknologi-og Implementeringsgruppe kæmper for præfabrikerede betonbelægningssystemer (PCPSs) som en del af deres Motorvejsprogram for livet. PCP ‘ er passer godt sammen med programmets mål, som er at fremme byggemetoder, der reducerer trafikbelastning, reducerer projektets varighed, øger sikkerheden og producerer holdbare reparationer.

om præfabrikerede betonbelægningssystemer
PCP ‘ er er langsigtede fortovsreparationsbehandlinger, der er bedst egnet til stærkt trafikerede områder, der har en høj pris for banelukninger under byggeriet. Alle PCP ‘ er inkluderer metoder til præfabrikeret produktion, transport og sikring af, at panelet er korrekt senget til undergraden. Der er både sammenføjede og usammenhængende plader sammen med forspændte og ikke-forspændte systemer.

den største fordel ved PCPSs er deres evne til at opfylde kommunernes trafikbegrænsende mål. Trafikbegrænsning er evnen til at reducere nød og ineffektivitet forårsaget af trafikbelastning og forsinkelser, som offentligheden oplever under vejbyggeri. Færdigstøbt beton løser trafikbegrænsningsproblemer på tre fronter. For det første holdes den samlede tid til at gennemføre projektet på et minimum, fordi størstedelen af arbejdet kan udføres off-site på precaster ‘ s facilitet. For det andet kan det tidspunkt, hvor banen er ude af drift, planlægges til trafiktimer uden for peak, fordi byggeri kan forekomme om natten, og det reparerede område kan åbnes for trafik til morgenhastigheden. Endelig holdes konstruktionens fodaftryk på et minimum. PCP ‘ er kræver, at kun en enkelt bane lukkes på tofelts veje, inklusive skulderen. Når der er flere baner, og en indvendig bane har brug for arbejde, skal den indvendige bane og en tilstødende bane lukkes for sikkert at rumme udstyr og arbejdere. I begge tilfælde kan trafikken fortsætte med at strømme, mens reparationen er i gang.

den næststørste fordel ved at bruge PCPSs er præfabrikeret beton bevist holdbarhed. PCP ‘ er er designet til at holde med de samme kriterier som ny rullekomprimeret betonkonstruktion, der har en forventet levetid på over 50 år. Materialets præcision og kvalitet er afledt af de plantekontrollerede forhold i det præfabrikerede anlæg. Intern kvalitetskontrol inspektion og test sikrer et produkt af høj kvalitet. Desuden opnås et kvalitetsprodukt gennem tilstandsinspektion af præfabrikationsprocessen og feltprøvning af det installerede produkt. En PCPS undersøges yderligere ved at gennemgå prækvalifikation af det statslige agentur, typisk med en feltprøve i precaster ‘ s yard.

et nærmere kig
De fleste sammenføjede PCP ‘ er bruger et stof som fugning eller polyurethaninjektion til at understøtte og udjævne eller hæve pladerne. Et typisk panel har en dobbeltmåtte af stålforstærkning. Typiske størrelser er 12 fod (3,7 m) brede og 8 fod (2,4 m) til 12 fod lange. Paneler kan laves op til 20 fod (6,1 m) lange eller endnu længere.
byggeprocessen starter med at skære det eksisterende fortovsreparationsområde ud. En savskåret skabelon leveres typisk til entreprenøren for nøjagtigt layout.

konstruktionsbesætningen fjerner derefter det beskadigede fortov for at rumme reparationspladen. I nogle PCPS-design forberedes og udjævnes undergraden, så pladen hviler jævnt i lønklasse ved hjælp af en konstrueret fugemasse. I andre designs, den eksisterende undergrade jord efterlades uforstyrret, og pladen hviler oprindeligt 1 in. (25 mm) lavere end klasse, og et konstrueret skum bruges til at hæve pladen til klasse. Den reparerede sektion kan åbnes for trafik på 15 minutter.
i nogle PCPS-designs er Load-Transfer-enheder installeret. Ltd ‘ er er dyvellignende mekaniske forbindelser mellem plader og kræves i sammenføjede præfabrikerede fortove. Den tid, der er tilladt, før Ltd ‘ er installeres, dikteres af kommunen og afhænger normalt af trafikmængden. Kommunen kræver typisk, at Ltd ‘ er installeres den næste arbejdsdag.

den nye York State DOT dyvel Bar eftermontering metode, for eksempel, kræver en bande sav til at skære fire samlinger i hver hjul sti. Ribbenene, der er skabt af savskåret i hvert led, er jack-hamret ud, og spalten rengøres. En 1,5-in. (38 mm) diameter stål-dyvel bar assembly (en LTD) med stole og ekspansion hætter er placeret i hver spalte og fuges for en solid pasform.

polyurethan injektion
Roman Stone Construction Co. bruger en proprietær polyurethaninjektionsprocedure til sit romerske vejsystem. Dette system gør det muligt at placere pladerne og indstille til at klassificere alt i et skift. Ved anvendelse af polyurethaninjektionen kræves næsten ingen undergradspræparation. Pladen ankommer til stedet med fabriksborede injektionsporte for at rumme polyurethan.

polyurethan er en todelt polymer, der hærder på få sekunder og når arbejdsstyrken på 15 minutter. Dette materiale elsker kompression; jo større tryk der kræves for at løfte pladen, desto større vil den endelige polymerkompressionsstyrke være. Vejprojekter bruger typisk en 6 lb/in.3 (0,2 kg / cm3) højdensitetsblanding. Polymeren er vejrbestandig over for kulde og regn og er miljømæssigt inert. Når blandingen udvides, spreder den sig typisk 3 ft (1 m) i diameter, udfylder hulrum og fortrænger vand under fortovet.

Budspecifikationer
budgivning kan være en hindring med PCPSs på grund af brugen af forskellige, ikke-sædvanlige reparationsmetoder. En entreprenør, der modtager bud på en PCPS, kan have genstande uden for precasterens arbejde, der påvirker omkostningerne, såsom savskæring til samlinger eller sofistikerede klassificeringskrav. For eksempel sporer NYSDOT PCPS-priser med en diskret betalingsartikel. Denne vare omfatter betonplade og forsendelse. Ikke alle varer, der kræves til PCP ‘ er, er inkluderet i betalingselementet, og forskellige systemer har forskellige krævede varer. Dette kan gøre omkostningssammenligninger vanskelige og byde indviklet.

under budprocessen har vi for eksempel oplevet en anden hindring. I vores jurisdiktion staten er tilbøjelig til at bruge Nysdot dyvel Bar eftermontering metode til fortov leddene. Denne metode har været et klæbepunkt, fordi det er dyrt at save-skære det store antal samlinger. Et projekt med 100 plader kunne have 2.000 samlinger, og hver samling skal skæres ud med en gruppe savklinger. Flere nye fugemetoder med fokus på omkostningsbesparelser er nu under udvikling. En metode, der undersøges med PNA-konstruktionsteknologier, er at udvikle et pladedykningssystem, i modsætning til runddykningssystemet, med målet om at holde den interne pladespænding lav.

PCPSs vinder hurtigt popularitet i flere stater takket være deres succes i en række applikationer. Med den føderale Motorvejsadministration og AASHTO vender deres opmærksomhed mod PCPSs, præfabrikeret beton kan forventes at blive mainstream til reparation af motorvejsbelægning.

Adam Brodal, P. E., er chefingeniør hos Roman Stone Construction Co. Han har 10 års erfaring inden for færdigstøbt beton og som ingeniørkonsulent. Brodal er uddannet og uddannet i Minnesota og har været hos Roman Stone siden januar 2010. Romerske sten giver større Ny York område med sin romerske vejsystem præfabrikerede beton vejplader, conduit, underjordiske utility kasser og trafikbarrierer (se præfabrikerede Inc. Nov.- Dec. 2010).

Sidebar: Projekteksempler

Solopgangsvej
Solopgangsvej (rute 27) er den største motorvej langs den sydlige bred af Long Island, Ny York. Det er den vigtigste arterie for kørsel til sommer rekreative destinationer i Hamptons. Romersk sten, med Ahern-entreprenører, installerede det romerske vejsystem på Sunrise-motorvejen for at korrigere svigtende samlinger. Vejbyggeri fandt sted om 12 dage. I alt 35 plader blev installeret på rute 27 i Vesthampton mellem udgange 62 og 63 for et samlet kombineret betonvolumen på mere end 78 yd3 (60 m3). Reparationssteder blev isoleret og spredt over en afstand på fire miles (6,4 km) kørebane. Plader blev udskiftet i begge baner, i både de østgående og vestgående veje. Ahern fik tildelt et seks timers arbejdsvindue hver dag og var i stand til med succes at installere seks til syv stykker pr.

den metode, der i øjeblikket bruges til at verificere fortovets ydeevne, er test for faldende Vægtafbøjning (FVD). Denne test måler leddets evne til at overføre belastning. LTD, der blev brugt på Sunrise-motorvejen, var NYSDOTS metode til eftermontering af Dyvelstang. På to separate tidspunkter blev panelerne på dette projekt testet, og pladerne fungerede godt. Målet med belastningsoverførselseffektiviteter på 85% eller bedre blev nået.

Long Island motortrafikvej
Roman Stone har påbegyndt et højt profileret projekt på Long Island motortrafikvej. Løgnen er infrastrukturens rygrad til mere end 5 millioner Long Island-beboere og strækker sig 70 miles (113 km) fra Manhattan til Riverhead. Den sektion, der repareres, har en gennemsnitlig daglig trafikmængde på omkring 200.000 køretøjer om dagen.
dette job blev oprindeligt designet til støbt beton med høj tidlig styrke. Dette projekt var imidlertid præget af særlige tidsbegrænsninger, og NYDOT-ingeniører besluttede i betragtning af et strammere arbejdsvindue, at præfabrikeret beton var den bedste løsning.

reparationerne begynder med diamantslibning på det eksisterende toplag af asfalt ned til den eksisterende betonbane og derefter udskiftning af de beskadigede områder. Projektet vil derefter modtage et nyt toplag af asfalt. Den oprindelige undersøgelse består af mere end 800 steder, der skal repareres med primært 8 ft 12 ft (2,4 m 3,7 m) præfabrikerede plader. Projektet vil også bruge 10-ft (3 m) lang og 12-ft (3.7 m) lange plader. Omfanget af vejreparationer udgør otte miles (13 km) motorvej, fire miles (6,4 km) i hver retning.

Roman Stone startede LIE-projektet i starten af 2011 og har øget produktionen i foråret. Roman Stone producerer i øjeblikket 10 plader om dagen og planlægger at øge produktionshastigheden, når byggesæsonen er i gang.

You might also like

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret.